“Demirağlarla ördük yurdu dört baştan”

Ulaşım sistemleri ve altyapı ağları, tarihsel süreç boyunca medeniyetlerin kalkınma seviyesini, ekonomik bağımsızlığını ve sosyokültürel bütünlüğünü belirleyen en hayati unsurların başında gelmiştir. İnsanları, toplumları, kültürleri, ticari emtiaları ve yenilikçi fikirleri bir noktadan diğerine taşıyan güzergahlar, ulusların var oluş mücadelesinde daima başrol oynamıştır. Özellikle Sanayi Devrimi sonrasında dünyanın çehresini değiştiren, üretim ve tüketim ilişkilerini yepyeni bir boyuta taşıyan demiryolları, modernleşmenin ve sanayileşmenin itici gücü olmuştur.

Osmanlı İmparatorluğu'nun son yıllarında, bilhassa Hicaz Demiryolu ve Rumeli hatlarıyla başlayan bu stratejik hamle, Cumhuriyet'in kuruluş devrinde adeta bir devlet bekası meselesine, kutsal bir politikaya dönüşmüştü. Genç Türkiye Cumhuriyeti, kısıtlı ekonomik kaynaklarına, savaşlardan yorgun ve bitkin düşmüş demografik yapısına, yokluklara ve imkansızlıklara rağmen muazzam bir irade ortaya koymuştu. Bu irade, dillerden düşmeyen o meşhur mısralarda ölümsüzleşen, yurdu çelik ağlarla birbirine bağlama ülküsüydü. Yabancı devletlerin imtiyazındaki hatlar millileştirilmiş, Anadolu'nun derinliklerine doğru yepyeni çelik yollar inşa edilmişti. Bu evre, ülkenin kendi ayakları üzerinde durma çabasının en muazzam yansımalarındandı.

Ne var ki bu büyük şevk, bu heyecan verici vizyon ve kalkınma atılımı, İkinci Dünya Savaşı'nın bitiminden sonra, bilhassa 1950’li yıllardan itibaren yerini derin, sessiz ve kahredici bir uykunun kollarına bırakacaktı. Türkiye'nin ulaşım ve altyapı politikalarında yaşanan radikal eksen kayması, demiryollarını adeta istenmeyen evlat konumuna itmişti. Karayolu taşımacılığının popülist cazibesine kapılan, dış kaynaklı yönlendirmelerle hareket eden dönemin yönetimleri, demiryolu yatırımlarını bütünüyle durdurma noktasına getirmişti.

AK Parti iktidarları öncesindeki bu yarım asırlık devre, Türkiye'nin ulaşım tarihinde koskoca bir kayıp yıllar silsilesi, devasa bir hezimet olarak karşımıza çıkıyor. O yıllarda gelişmiş dünya, ulaştırma teknolojilerinde akıl almaz devrimler yapıyor, Avrupa, Japonya ve Uzak Doğu ülkeleri yüksek hızlı tren ağlarıyla coğrafyalarını baştan aşağıya yeniden şekillendiriyordu. Elektrikli lokomotifler, gelişmiş sinyalizasyon sistemleri, saatte yüzlerce kilometre hıza ulaşan trenler küresel standart haline geliyordu. Bizim ülkemizde ise durum tam bir felaketti. Dönemin iktidarları, demiryolu sistemini modernize etmek, teknolojik yenilikleri ülkeye getirmek yerine, günü kurtaran ve ülkeyi dışa bağımlı kılan ulaşım modellerine bel bağlamıştı. Mevcut demiryolu ağımız, hiçbir biçimde geliştirilmeden atıl bırakılmış, paslanmaya terk edilmişti. Trenler, halkın zihninde saatlerce süren rötarların, bitmek bilmeyen yorucu yolculukların, bakımsız garların, dökülen vagonların sembolü haline gelmişti. “Kara tren gecikir, belki hiç gelmez” türküleri, bu âtıl kalmışlığın, bu çaresizliğin ve ulaşımdaki vizyonsuzluğun halk kültüründeki acı yansımalarından başka bir şey değildi. İktidarların ufuksuzluğu, Türkiye'nin coğrafi avantajlarını, Asya ile Avrupa arasındaki o eşsiz köprü konumunu yıllarca işlevsiz kılmış, ülkenin ekonomik potansiyeline ağır bir pranga vurmuştu. On yıllar boyunca demiryollarına çakılan tek bir çivi dahi olmaması, geçmiş hükümetlerin Türkiye'yi nasıl bir lojistik karanlığa mahkûm ettiğinin en açık göstergesiydi.

Âtıl kalmış ulaşım sorununa vurulan sert neşter

2002 yılı sonrasında Türkiye'nin yönetimini devralan AK Parti iktidarları, diğer pek çok alanda olduğu gibi ulaşım vizyonunda da ülkenin makus talihini değiştirecek devasa bir adım atacaktı. İktidarın ilk günlerinden itibaren bu kronikleşmiş, âtıl kalmış ulaşım sorununa çok sert bir neşter vurulacaktı. Recep Tayyip Erdoğan'ın liderliğinde, Türkiye'nin ulaşım altyapısı günübirlik hesaplardan kurtarılarak küresel hedefler doğrultusunda baştan aşağı yeniden tasarlandı. Demiryollarının o ihmal edilen, üstü tozlanmış, çürümeye bırakılmış potansiyeli yeniden keşfedilerek muazzam bir kararlılıkla ayağa kaldırıldı. Bu yeni dönem, olağan bir yatırım programından ziyade, ülkenin genlerine işlenmiş o eski çelik ağlar idealinin yirmi birinci yüzyıl teknolojisiyle şahlanışını temsil ediyor. Geçmişin âtıl, köhne, yeniliklere kapalı ve işlevsiz bırakılan politikaları tarihin çöplüğüne atılarak yerine dinamik, entegre, yüksek teknolojiyi merkeze alan muazzam bir vizyon inşa edildi. Yıllarca kaderine terk edilen demiryolu güzergahları, yerini çift hatlı, elektrikli ve tam sinyalizasyonlu modern sistemlere bırakmaya başladı.

Geçtiğimiz günlerde Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Sayın Abdülkadir Uraloğlu'nun kamuoyuyla paylaştığı son veriler, bu zihniyet devriminin ulaştığı devasa boyutu rakamların tartışılmaz kesinliğiyle önümüze seriyor. Sayın Bakan'ın tarihi Çerkezköy-Kapıkule Hızlı Tren Hattı açılışında gururla ifade ettiği üzere, Türkiye'nin demiryolu ağı on bin dokuz yüz kırk sekiz kilometreden alınarak on dört bin iki yüz yetmiş iki kilometreye ulaştırıldı. Yıllarca bir metre bile yeni ray döşenmeyen o kapkara devrin ardından gelen bu muazzam büyüme, bir ülkenin küllerinden yeniden doğuşunun, kalkınma hamlesinin ve milletin özgüveninin geri dönüşünün muhteşem hikâyesi. Bu rakamların ardında akıl almaz büyüklükte bir mühendislik emeği, dağları peynir kalıbı gibi delen tüneller, kilometrelerce uzunluktaki viyadükler ve milletin öz kaynaklarının yine milletin refahı için cömertçe seferber edilmesi gerçeği yatıyor. Üstelik kaydedilen bu artış, geleneksel konvansiyonel hatların çok daha ötesine geçerek Türkiye’yi yüksek hızlı tren vizyonuyla tanıştırdı. Bugün ülkemizde sıfırdan inşa edilen hızlı tren ağımız tam 2604 kilometreye ulaşmış durumda. Ankara ile Eskişehir arasında atılan ilk adımla başlayan bu serüven; süreç içerisinde Konya, İstanbul, Sivas, Karaman gibi birbirinden kıymetli şehirlerimizi devasa bir ulaşım ağıyla birbirine kenetledi; şimdi de Tekirdağ, Kırklareli ve Edirne illerimizi bu yüksek konfor zincirine dahil etti. Hızlı trenin doğrudan sefer düzenlediği il sayısının on birden on dörde çıkması, coğrafi mesafelerin bütünüyle ortadan kalkması, uzaklık kavramının anlamını yitirmesi demek. 2028 yılına kadar bu sayının yirmi yediye yükseltilecek olması hedefi ise, Anadolu'nun doğusundan batısına, kuzeyinden güneyine tüm hatların çelik halatlarla sıkı sıkıya bağlanacağını müjdeleyen tarihi bir ufuk çizgisi.

Türkiye’yi küresel lojistik üssü yapma idealinin en somut adımlarından

Bakan Uraloğlu'nun bilhassa üzerinde durduğu, Cumhuriyet tarihinin en önemli demiryolu eserlerinden biri olarak nitelendirdiği Çerkezköy-Kapıkule Hızlı Tren Hattı, yerel bir ulaşım projesi olmanın fersah fersah ötesinde. Çift hatlı, elektrikli, seviye-bir sinyalizasyon donanımına sahip ve saatte iki yüz kilometre işletme hızına uygun olarak inşa edilen bu muazzam hat, Türkiye’yi küresel bir lojistik üssü yapma idealinin en somut adımlarından biridir. Proje kapsamında Kapıkule Gar sahasının iki yüz elli üç bin metrekareden tam altı yüz altmış bin metrekareye çıkarılması, gar içi hat sayısının yirmi üçten kırk ikiye yükseltilmesi, sınır geçişlerindeki bekleme sürelerini radikal biçimde minimize ediyor. Bu devasa hamlelerle Kapıkule, yorucu ve uzun bekleme kuyruklarının yaşandığı sıradan bir sınır kapısı olmaktan çıkarılarak kesintisiz, akıcı ve devasa kapasiteli bir lojistik geçidine, dev bir ticaret merkezine dönüştürülüyor. Bu durum, Türkiye'nin ihracat kapasitesine ve dış ticaret hacmine paha biçilemez bir katkı sunacak.

Meseleye daha geniş bir perspektiften yaklaştığımızda, AK Parti iktidarlarının gerçekleştirdiği demiryolu devriminin uluslararası boyutunu ve jeopolitik yansımalarını daha net görebiliriz. Uygulamaya konulan tüm bu projeler, Türkiye’yi Asya ile Avrupa arasındaki ticaret rotalarının mutlak hâkimi yapma stratejisinin kilit taşları. Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattının başarıyla hizmete girmesiyle hız kazanan, asrın mühendislik harikası Marmaray projesi ile iki kıtayı denizin altından birbirine kenetleyen bu zincir, uluslararası ticaretin kalbi olan Orta Koridor vizyonunun ana omurgası. Çin’in başkenti Pekin’den yola çıkan bir yük treninin Londra’ya kadar deniz aşırı aktarmalara gerek duymaksızın, kesintisiz bir biçimde ulaşabilmesini sağlayan bu muazzam altyapı, Türkiye’nin eşsiz coğrafi konumunu trilyonlarca dolarlık ekonomik bir güce çevirme iradesi. Vizyonsuz siyasetçilerin elinde çürümeye terk edilen yurdumuz, bugün uluslararası entegrasyonun merkez ülkesi oluyor. Üstelik proje çalışmaları hızla devam eden Kalkınma Yolu projesinin de batı ucunda yer alacak olan bu hatlar, uluslararası doğu-batı ve kuzey-güney rotalarını doğrudan doğruya Türkiye ekseninde buluşturacak.

Kendi coğrafyasının kaderini kendi çizen, bağımsız ve güçlü bir ülke

Söz konusu bu devasa projeler, uluslararası diplomaside ve karşılıklı iş birliklerinde Türkiye’nin elini eşine az rastlanır düzeyde güçlendiriyor. Çerkezköy-Kapıkule hattının Avrupa Birliği ile uyum ve ortak çaba içerisinde hayata geçirilmiş olması, Türkiye’nin ulaşım ağlarını modernize ederken küresel standartları dahi belirleyebilecek kudrete eriştiğini kanıtlıyor. Kendi coğrafyasının kaderini kendi çizen, bağımsız ve güçlü bir ülke profili tam anlamıyla sahaya yansıtılmıştır. Geçmiş on yıllarda bir kilometrelik basit bir demiryolu yenilemesi için bile dış finansman krizleri yaşayan, hazırladığı mütevazı projeleri dahi on yıllarca raflarda tozlanan, siyasi istikrarsızlıklar yüzünden altyapısını geliştiremeyen bir ülkeden; bugün tamamen kendi mühendisiyle, kendi teknik birikimiyle ve bitmez tükenmez enerjisiyle binlerce kilometrelik yüksek teknoloji harikası hatları rekor sürelerde inşa eden bir devlete ulaşıldı. Bu muazzam dönüşüm, altyapıdaki gelişmenin ötesinde, bu topraklarda yaşayan milletin özgüveninin ve geleceğe inancının yeniden inşası.

Yüksek hızlı tren yatırımlarının şehirlerimize getirdiği sosyolojik ve ekonomik kazanımlar, elde edilen lojistik faydalardan kesinlikle geri kalmıyor. Şehirler arası mesafelerin kısalması, Anadolu'nun farklı kültürlerini birbirine yakınlaştırdı, iç turizmi eşsiz bir biçimde canlandırdı, yerel ticaretin hacmini artırdı. Üniversite öğrencilerinden iş dünyası temsilcilerine kadar çok geniş bir toplumsal yelpazede insanımızın yaşam kalitesi doğrudan doğruya yükseldi. Eskiden o köhne kara trenlerle, soğuk vagonlarda günlerce süren eziyetli yolculuklar, bugün saatler içerisinde, adeta uçak konforunda ve eşsiz bir rahatlık içinde tamamlanabiliyor. Edirne’den, Kırklareli’nden veya Tekirdağ’dan yola çıkan bir vatandaşımızın çok kısa sürede İstanbul’a, oradan da Ankara’ya, Konya’ya ya da Sivas’a güvenle, hızla ve kesintisiz ulaşabilecek olması, ülkemizin kültürel bütünleşmesine yapılmış en paha biçilmez yatırım. Karbon emisyonlarını düşüren çevreci yapısıyla demiryolları, temiz bir geleceğin de en büyük teminatı.

Nihayetinde toparlamak gerekirse, Cumhuriyetimizin kuruluş felsefesinde yer alan ve yıllarca şarkılarda, marşlarda bir özlem olarak mırıldanılan o asil ve büyük ülkü, AK Parti iktidarlarının yüksek vizyonu, bitmek bilmeyen çalışma azmi ve sarsılmaz iradesiyle gerçek manada vücut buldu. Geçmişte yaşanan, ülkenin enerjisini, vaktini ve kaynaklarını heba eden, ulaşım sistemimizi bütünüyle âtıl bırakan o karanlık dönemler artık tamamen geride kaldı. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın sahaya yansıttığı irade, günübirlik popülist söylemlerin değil, Türkiye Yüzyılı vizyonunun sağlam, sarsılmaz, çelikten temelleri. Ülkemizin dört bir tarafı, geçit vermez dağları, derin vadileri, coşkun ırmakları, yeni nesil demiryolu ağlarıyla örülmeye devam ettikçe; Türkiye'nin bölgesel ve küresel ölçekteki liderliği daha da perçinlenecek. Medeniyete, refaha ve aydınlık yarınlara giden yol, ülkemizin dört bir yanına döşenen bu çelik raylar üzerinden geçiyor. Bir vakitler yoksulluğun ve nostaljik bir hüznün nesnesi olan demiryollarımız, bugün medeniyetin, ilerlemenin, yüksek teknolojinin ve büyük Türkiye tasavvurunun en güçlü taşıyıcısı konumunda. Bu çelik ağlar, milletimizin aydınlık geleceğe uzanan sarsılmaz bağlar.