Hürmüz kapanırsa dünya ticareti ne olur?

28 Şubat sonrası ABD ve İsrail’in İran’a yönelik saldırılarıyla başlayan savaş dolayısıyla Hürmüz Boğazı’nda meydana gelen kapanma, petrol ve LNG tankerlerinin geçişini engelleyen bir askerî krizin ötesinde, küresel ekonominin “dar boğaz bağımlılığı” denebilecek yapısal sorununu yeniden açığa çıkaran bir stres testi olarak okunmalıdır. Petrol, LNG, gübre, konteyner yükü ve sanayi girdileri, en düşük maliyetle taşınabildikleri birkaç deniz geçidine yoğunlaştıkça, bu geçitlerin her biri küresel sistem için birer baskı noktası hâline geliyor. Bu yüzden kritik boğazlardan birinin kapanması, malları ortadan kaldırmaz fakat onların zamanını, fiyatını, sigortasını ve siyasi anlamını değiştirir.

Bu noktada “koridor ikamesi paradoksu” olarak adlandırılabilecek bir yaklaşım ortaya çıkıyor. Bir ana güzergâhı ikame etmek için kurulan her alternatif, bağımlılığı tümden ortadan kaldırmak yerine onu yeni coğrafyalara, limanlara, boru hatlarına ve transit devletlere dağıtıyor. Dolayısıyla mesele “Hürmüz’ün alternatifi var mı?” sorusundan ibaret değil. Esas mesele, hangi alternatifin ne kadar hacmi, hangi maliyetle, ne kadar güvenlik riski altında ve kimin siyasi kontrolüyle taşıyabileceği konusudur.

Son dönemde yaşadığımız bu krizde Hürmüz’ün ayırt edici yönü ölçeğidir. Boğazdan normal koşullarda günlük yaklaşık 20 milyon varil petrol ve petrol ürünü geçiyor ve bunun büyük kısmı Asya pazarlarına yöneliyor. Ayrıca Katar’ın LNG ihracatı bakımından boğaza bağımlılığı son derece yüksek. Bu nedenle bugün gündeme gelen kara ve deniz koridorları, Hürmüz’ün birebir yerine geçecek mekanizmalar olmaktan ziyade, arzın tamamen kesilmesini önleyecek, kaybı sınırlayacak “emniyet supapları” olarak görülmeli. Bu itibarla, mevcut bypass hatlarının kullanılabilir toplam ek kapasitesinin günlük 3,5–5,5 milyon varil düzeyinde kalıyor olması Hürmüz’ün taşıdığı hacmin ancak sınırlı bir bölümünün telafi edilebileceği anlamına geliyor. Bu yazının amacı 1967-75 yılları arasında Arap-İsrail Savaşı sebebiyle Süveyş Kanalı’nın kapalı kaldığı dönemle bugünkü Hürmüz krizini mukayese etmektir.

Süveyş dersi: Alternatif rota değil, alternatif sistem

Bugünkü Hürmüz kriziyle ortaya çıkan tartışmanın tarihsel aynası Süveyş Kanalı’dır. Kanal, 1967 Arap-İsrail Savaşı’nın ardından kapandı ve 1975’e kadar yaklaşık sekiz yıl boyunca kullanılamadı. Bu nedenle 1967–73 dönemi değil, 1967–75 arası esas karşılaştırma çerçevesidir. Kapanma, Avrupa ile Asya arasındaki en kısa deniz yolunu devre dışı bıraktı. Bu süreçte tankerler Afrika’nın güneyinden, Ümit Burnu üzerinden dolaşmak zorunda kaldı. Bu rota mesafeyi uzatmanın ötesinde tanker filosunun kullanımını, liman planlamasını, sigorta maliyetlerini ve petrol ticaretinin coğrafyasını değiştirdi. Bu dönemde Ümit Burnu güzergâhı seferlere yaklaşık 15 gün ekleyebiliyordu.

Süveyş’in kapanması karşısında üç tür çözüm öne çıktı. Birincisi, deniz taşımacılığının coğrafi uyumuydu. Bu senaryoda daha büyük tankerler, daha uzun rotalarda birim maliyeti düşürmek için kullanılmaya başlandı. İkincisi, boru hattı mantığıydı. Deniz geçidindeki kırılganlığı azaltmak üzere kara üzerinden Akdeniz’e ulaşan hatlar daha stratejik hâle geldi. Üçüncüsü ise depolama ve tedarik çeşitlendirmesiydi. İthalatçı ülkeler yalnızca yeni rota aramakla yetinmeyip stok, rafineri ve kaynak çeşitlendirmesi politikalarına yöneldiler.

Bu dönemin en anlamlı sonucu, Kızıldeniz’i Akdeniz’e bağlayan 1974 yılında inşasına başlanan ve günlük 2,5 milyar varil taşıma kapasitesine sahip olan 320 km uzunluğundaki SUMED Boru Hattı’dır. Kanalın kapanmasının yarattığı risk ortamında geliştirilen ve 1977’de tamamlanan SUMED, büyük tankerlerin Süveyş’e girmeden yüklerini Kızıldeniz’den Akdeniz’e taşımasına imkân verdi. İnşa süreci kanalın kapalı olduğu dönemde başlayan SUMED, bir deniz geçidinin kapatılmasının boru hattını sadece ticari değil, jeopolitik bir araç hâline getirdiğini gösterdi.

Kerkük–Ceyhan Hattı da bu geniş tarihsel bağlamda okunmalıdır. Türkiye ile Irak arasındaki anlaşma 1973’te imzalandı. Bu hat, Irak petrolünün Akdeniz’e ulaşması için inşa edildi. Ancak hattı yalnızca Süveyş kapanmasının doğrudan ürünü saymak eksik olur. Bu, Irak’ın ihracat rotalarını çeşitlendirme, Türkiye’nin transit rolünü büyütme ve Doğu Akdeniz’i enerji çıkışı hâline getirme arayışlarının kesişimiydi. Aynı mantık, 1952 yılında hizmete açılan Kerkük–Baniyas Hattı ve 1950 yılında açılan Trans-Arabian Pipeline gibi daha eski kara çıkışlarının stratejik değerini de artırdı.

Hürmüz sonrasında ortaya çıkan seçenekler

Bugün Suudi Arabistan’ın Basra Körfezi'ndeki Al-Jubayl ile Kızıldeniz’deki Yanbu’yu birbirine bağlayan büyük ham petrol boru hattı olan Doğu-Batı ya da Petroline Hattı, Hürmüz’e karşı en gelişmiş mevcut seçeneklerden biri olarak duruyor. Doğu petrol sahalarını Kızıldeniz kıyısındaki Yanbu’ya bağlayan bu hat, petrolü Hürmüz’den geçirmeden ihraç etme olanağı sunuyor. Ancak Yanbu’dan itibaren sorun bitmiyor: Avrupa yönünde Süveyş ve SUMED, Asya yönünde ise Bab el-Mendeb üzerinden Hint Okyanusu geçişi gerekiyor. Kızıldeniz’deki güvenlik riski, Hürmüz’ü baypas eden hattın yeni bir boğaza bağımlı hâle geldiğini gösteriyor. Bu yüzden Petroline’ın nominal kapasitesi ile fiilî, güvenli ihracat kapasitesi arasında belirgin farklar ortaya çıkabiliyor.

BAE’nin Habşan sahalarını Füceyre’ye bağlayan Abu Dhabi Crude Oil Pipeline’ı (ADCOP) da benzer biçimde önem kazanıyor. Füceyre, Umman Körfezi’nde ve Hürmüz’ün dışında yer aldığı için BAE petrolüne kısmi bir çıkış kapısı sağlıyor. Bununla beraber liman kapasitesi, depolama, tanker erişimi ve güvenlik, boru hattının varlığından bağımsız olarak belirleyici kalıyor. İran’ın Goreh–Cask Hattı da teorik olarak kendi petrolünü Umman Denizi’ne çıkarma imkânı veriyor. Fakat yaptırımlar, teknik kapasite ve terminal altyapısı hattın potansiyelini sınırlıyor.

Irak açısından tablo daha acil. Petrol ihracatının baskın bölümü Basra üzerinden Hürmüz’e bağlı olduğu için Basra’dan kuzeye uzanacak hatlar artık yalnızca kalkınma projesi değil, devlet gelirlerinin sürekliliği meselesidir. Kerkük–Ceyhan Hattı’nın kapasite artışı ve özellikle güney Irak sahalarına uzatılması, Ceyhan’ı daha güçlü bir Akdeniz çıkışı hâline getirebilir. Buna ek olarak Kerkük–Baniyas Hattı’nın yeniden inşası ya da Basra–Akabe Boru Hattı, Irak’a Suriye Akdenizi veya Ürdün’ün Kızıldeniz kıyısı üzerinden seçenek yaratabilir. Fakat her biri finansman, egemenlik, güvenlik ve transit ülke siyaseti bakımından ağır riskler taşıyor.

Kalkınma Yolu ile Türkiye–Ürdün–Suudi Arabistan arasında gündeme gelen Hicaz Demiryolu bağlantılarının önemi ise petrolün ötesinde başlıyor. Boru hattı ham petrol için hızlı ve görece ucuzken demiryolu ise konteyner, gıda, makine, gübre ve kritik malzemelerde esnekliği artırabilir. Ancak demiryolu, Hürmüz’den geçen dev petrol ve LNG hacmini ikame edemez. Katar LNG’si bakımından da kısa vadede deniz dışı büyük ölçekli bir alternatif bulunmuyor. Bu nedenle lojistik koridorları enerji krizini çözmez fakat ekonomik hasarın gübre, gıda ve sanayi tedarik zincirlerine yayılmasını sınırlayabilir.

Hürmüz Boğazı’nın kapanması, küresel ticaretin kırılganlığını ve “dar boğaz bağımlılığı” sorununu bir kez daha ortaya koydu. 1967–1975 Süveyş tecrübesinin de gösterdiği gibi, kritik deniz geçitlerinin kapanması yalnızca alternatif bir rota arayışının ötesinde depolama, taşıma kapasitesi, boru hatları ve liman altyapılarını kapsayan bütüncül bir sistem dönüşümünü zorunlu kılıyor. Günümüzde Petroline, Habşan–Füceyre ve Kerkük–Ceyhan gibi bypass hatları toplamda günlük 3,5–5,5 milyon varil ek kapasite sunarak arz kesintilerini sınırlandıran kritik birer emniyet supabı işlevi görüyor. Ancak Hürmüz’den akan günlük 20 milyon varillik hacim ve devasa LNG ticareti dikkate alındığında, mevcut hiçbir kara veya deniz koridorunun bu geçidi tek başına tamamen ikame etmesi mümkün gözükmüyor. Koridor ikamesi paradoksu uyarınca bağımlılık tamamen ortadan kalkmasa da risk yeni coğrafyalara, transit aktörlere ve farklı güvenlik risklerine doğru dağılıyor. Dolayısıyla krizin yönetimi, yalnızca mevcut güzergâhları çeşitlendirmekle değil, kara ve deniz entegrasyonunu güçlendiren esnek, çok boyutlu lojistik altyapıların inşasıyla mümkündür.

Bu süreçte Türkiye, Kerkük–Ceyhan Petrol Boru Hattı’nın tam kapasiteyle ve kesintisiz çalışmasını güvence altına almalı. Hatta Irak merkezi hükümetiyle stratejik iş birliğini derinleştirerek bu hattın Basra ve güney Irak sahalarını da kapsayacak biçimde genişletilmesini teşvik etmelidir. Bu hat, TANAP tecrübesinde olduğu gibi zamanla Katar ve Kuveyt’in de dâhil olabileceği bir ana güzergâha dönüşebilir. Basra petrolünün ve LNG’sinin Türkiye üzerinden Doğu Akdeniz’e tahliyesi, Hürmüz riskine karşı küresel pazarlara güvenli bir çıkış sağlarken Türkiye’nin bölgesel enerji merkezi (hub) ve kilit transit ülke rolünü pekiştirecektir. Basra Körfezi’ni Türkiye üzerinden Avrupa’ya bağlayan Kalkınma Yolu Projesi’nin demiryolu, otoyol ve enerji iletim hatları entegrasyonu hızlandırılmalıdır. Demiryolu altyapısı petrol ve LNG hacmini bütünüyle ikame edemese de konteyner, sanayi girdileri, gıda ve gübre gibi kritik tedarik zincirlerinin Hürmüz krizinden etkilenmeden Akdeniz ve Avrupa’ya akışını sağlayarak Türkiye’yi vazgeçilmez bir kara koridoru sağlayıcısı konumuna taşıyacaktır.