Kritik su yollarında derinleşen krizler ve 90 yaşında bir güvence: Montrö

ABD ve İsrail’in 28 Şubat’ta İran’a yönelik koordineli saldırılarıyla başlayan “Üçüncü Körfez Savaşı”, küresel güç mücadelesinin değişmeyen bir gerçeğini yeniden görünür kıldı: Denizlere hükmetmek, yalnızca rakibin donanmasını yenmek değil, ticaret gemilerinin güvenle yol almasını sağlayabilmektir. Savaştan önce günde ortalama 85 geminin geçtiği Hürmüz’de aylardır süren istikrarsızlık, güvenli geçişi neredeyse imkânsız hâle getirdi. Mayına çarpan tankerler, Devrim Muhafızları’nın ya da ABD savaş uçaklarının vurduğu ticari gemiler artık sıradan haber başlıkları arasında. Haziran’daki İslamabad Mutabakatı’nın getirdiği nefes ise kısa ömürlü oldu. Temmuz’dan bu yana ABD, İran limanlarını yeniden abluka altında tutuyor; Tahran ise ablukanın kaldırılması dâhil koşulları kabul edilmedikçe boğazı açmayacağını söylüyor.

Bu tablo, 20 Temmuz 1936’da imzalanıp 9 Kasım'da yürürlüğe giren Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin dünkü 90. yıl dönümüne farklı bir anlam yüklüyor. Bu yönüyle Montrö kırılganlaşan dünya düzeninde stratejik coğrafyanın nasıl yönetilebileceğini gösteren yaşayan bir model olarak okunmalı.

Düzenin kritik su yollarındaki temeli

İkinci Dünya Savaşı sonrasında ABD öncülüğünde kurulan düzen, ticaretin genişlemesini güvenli ulaşım hatlarıyla birleştirdi. Finansal kurumlar ve ticaret kuralları sistemin çerçevesini çizerken, deniz gücü onun dolaşımını sağladı. Enerjinin üretim merkezlerinden tüketim merkezlerine, malların fabrikalardan pazarlara taşınabilmesi, Cebelitarık’tan Malakka’ya, Hürmüz’den Bab el-Mendeb’e uzanan dar su yollarının açık kalmasına bağlıydı.

Bu kurgunun düşünsel kökleri Amerikalı Amiral Alfred Thayer Mahan’a uzanır. Mahan, 1890'da yayımlanan Deniz Gücünün Tarihe Etkisi adlı eserinde denizi milletlerin ticaretinin aktığı büyük bir ortak yol olarak tanımlamış, büyük güç olmanın anahtarını deniz hâkimiyetinde görmüştü. Ona göre deniz gücü yalnızca savaş filosundan ibaret değildi; üretim, ticaret filosu, üsler ve bunları koruyan donanmanın bileşimiydi. Ticaret yollarını kontrol eden zenginliği, zenginliği kontrol eden ise siyasi üstünlüğü elinde tutardı. Amerikan deniz stratejisini biçimlendiren bu fikir, 1945 sonrasında küresel ölçekte hayata geçti. Tek fark, sömürgelerin ve kömür istasyonlarının yerini ittifakların, üslerin ve hukuk kurallarının almasıydı.

Burada tarihsel bir ayrım da önemli: Bu geçitlerin uluslararası kullanıma açıklığı bütünüyle 1945 sonrasında yaratılmadı ve hepsi tek bir hukuki rejime tabi değil. ABD öncülüğündeki düzen, daha eski geçiş haklarını ve farklı rejimleri küresel ekonomik açıklığın ve kendi deniz hareketliliğinin dayanağı hâline getirdi. 1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’ndeki “transit geçiş” rejimi bu yaklaşımı güçlendirdi. Washington sözleşmeyi onaylamasa da ilkeyi örf ve âdet hukuku olarak savundu, Seyrüsefer Serbestliği Programı’yla aşırı egemenlik iddialarına fiilen meydan okudu.

Seyrüsefer güvenliği anlamına gelen bu açıklık birçok ülkeye yarar sağladı. Ancak düzenin koruyucusu, kuralları belirleme ve getirilerden pay alma bakımından ayrıcalıklıydı. Bu da dar su geçitlerini açık tutmanın hayırseverliğin ötesinde pragmatik gerekçelere dayandığını gösteriyor. Körfez petrolünün müttefiklere kesintisiz akışı, doların enerji ticaretindeki merkezî konumu ve Amerikan şirketlerinin pazar erişimi aynı güvencenin ürünleriydi. Washington, sağladığı küresel güvence sayesinde önemli ekonomik ve siyasi kazançlar elde etti. Mahan’ın ticaret yollarıyla güç arasında kurduğu denklem böylece doğrulanmış oldu.

Tanker savaşından Hürmüz’e: Zayıflayan güvenceler

Süper güç statüsüyle kritik su yollarını açık tutabilme arasındaki bağ tesadüf değil. 19. yüzyılda Britanya hegemonyası Cebelitarık, Süveyş, Aden ve Singapur’dan geçiyordu. Dolayısıyla süper güç, yalnızca yıkım kapasitesi yüksek devlet olmanın ötesinde başkalarının, özellikle de müttefiklerinin ekonomik faaliyetlerini sürdürebileceği güvenlik ortamını üretebilen devlettir. ABD bunu 1987-88'’eki Tanker Savaşı’nda kanıtlamıştı: İran-Irak Savaşı sürerken Amerikan savaş gemileri Kuveyt tankerlerine refakat etti, İran’ın mayın tehdidini boşa çıkardı ve küresel piyasalara petrol akışını sürdürdü.

Bugün Hürmüz’de ise bambaşka bir denklem söz konusu. ABD Merkez Komutanlığı boğazın kapalı olmadığını açıklasa da geçişlerin neredeyse tamamen durduğu bilinen bir gerçek. Armatörler geçmek istemiyor, sigortacılar riski kabul edilebilir bulmuyorsa hukuken açık bir güzergâh da ekonomik işlevini yitirir. Mayıs’ta başlatılan “Özgürlük Projesi” refakat harekâtı da, 100’ü aşkın şüpheli mayının tespit edildiği temizlik çalışmaları da gemi trafiğini normale döndürmeye yetmedi.

Bab el-Mendeb’de ise tehdit adım adım somutlaştı. Husiler Temmuz’da Suudi Arabistan’a yönelik deniz ambargosu ilan etti, Ağustos’ta savaşın ilk ölümcül gemi saldırısını gerçekleştirdi. Eylül başından itibaren boğazın en kritik kesimindeki Kızıldeniz sahilini kontrol altına almaları ise henüz tam bir kapanma yaşanmasa da bu ihtimali güçlendiren bir algı yarattı. Böylece Hürmüz’ün yanına ikinci bir gerilim hattı eklendi.

Bir geçidin işlevini bozmak, onu sürekli güvenli tutmaktan daha kolaydır. Savunmacı bütün ticari akışı korumak zorundayken saldırgan, sınırlı sayıda eylemle bile risk algısını değiştirebilir. Milyarlarca dolarlık destroyerler, birkaç bin dolarlık mayınlar ve insansız deniz araçları karşısında tam da bu asimetrik denklemde sınanıyor. Washington’daki söylem de bu sıkışmayı yansıtıyor. Başkan Trump Temmuz’da “Boğaz’ın gardiyanları olacağız” derken, savaşın başında ABD’nin bu petrole ihtiyacı olmadığını, belki de orada bulunmamaları gerektiğini söyleyebilmişti. Bu salınım, hegemonik güvencenin en kıymetli unsuru olan öngörülebilirliği zedeliyor.

Bu koşullarda ABD’nin kesintisiz seyrüsefer güvenliği sağlayamaması, askerî gücündeki aşınmanın, özellikle caydırıcılık ve deniz alanı kontrolü boyutlarında bir göstergesi olarak yorumlanabilir. Bu, Amerikan ordusunun bütünüyle güçsüzleştiği anlamına gelmez; İran limanlarına uygulanan abluka, denizi rakibe kapatma kapasitesinin sürdüğünü gösteriyor, siyasi tercihler ve tırmanma riski de hesaba katılmalı. Fakat süper güç olmanın ölçütü denizi kapatmak değil, açık tutmaktır. Üstün ateş gücünü güvenli ticarete dönüştürememek, süper güç iddiası açısından ciddi bir performans açığıdır.

Türk boğazlarının farklılığı

İstanbul ve Çanakkale boğazlarıyla Marmara Denizi'nden oluşan sistem, Karadeniz’i Akdeniz’e bağlayan tek deniz yoludur. İki kritik geçit silah zoruyla işlevsizleşirken Türk boğazları, Rusya-Ukrayna Savaşı’nın beşinci yılında bile ticari gemilere açık. Bunun nedeni bir süper gücün donanması değil, bir hukuk rejimidir. Montrö ticaret gemilerinin geçiş serbestliğini korurken savaş gemilerini ayrı kurallara bağlar; kıyıdaşlık, tonaj, bildirim ve kalış süresi üzerinden askerî hareketliliği sınırlar. Savaş ve yakın savaş tehlikesi hükümleri dengeyi tamamlar. Türkiye’nin Şubat 2022’de 19. maddeyi işletmesi, tırmanmayı sınırlarken ticaretin sürebileceğini gösterdi. Dışişleri Bakanlığı’nın vurguladığı gibi, geçiş serbestliği “serbest ve kuralsız” geçiş anlamına gelmez. Dolayısıyla Montrö’nün meşruiyeti tek taraflı bir güç iddiasından değil, çok taraflı rızadan doğuyor. İran’ın Hürmüz üzerinde ilan ettiği egemenlik bu rızadan yoksun olduğu için düzen değil, sürekli bir pazarlık üretiyor.

Hürmüz ve Bab el-Mendeb krizleri, kritik su yollarının güvenliğinin artık tek bir süper gücün donanmasına emanet edilemeyeceğini gösteriyor. Mahan’ın ticaret yolları ile güç arasında kurduğu denklem hâlâ geçerli olsa da bu yolları açık tutabilecek gücün kimde olduğu son dönemde belirsizleşti. Bu belirsizlik çağında Montrö, 90 yıl sonra bile işleyen nadir rejimlerden biri olarak öne çıkıyor. Türkiye’nin avantajı yalnızca bir geçide sahip olması değil, onu meşru ve öngörülebilir kurallarla yönetebilmesidir. Montrö, ticaretin serbestliğiyle savaşın yayılmasını sınırlamanın birbirinin karşıtı olmadığını, kuralların silahlardan uzun ömürlü olabileceğini hatırlatıyor.